Firma powstała w 1946 roku na fundamentach niemieckich zakładów Stoewer Werke AG. W pierwszych latach swojej działalności, zakład był filią Ursusa i produkował podzespoły do ciągników. Na początku lat pięćdziesiątych całkowicie zaprzestano produkcji części motoryzacyjnych. Fabryka została przekształcona w przedsiębiorstwo zaspokajające potrzeby kraju odbudowującego się po wojnie. Tym sposobem z taśm produkcyjnych schodziły łóżka dla szpitali, stoły operacyjne, a nawet fotele dentystyczne. Profil produkcyjny zakładu był ściśle powiązany z areną wydarzeń gospodarczych i politycznych – po rozpoczęciu zimnej wojny, budowano m.in. wozy pontonowe na potrzeby wojska.
Dopiero rok 1955 przyniósł oczekiwane zmiany. W kwietniu szczecińska fabryka została przypisana do resortu motoryzacyjnego. Już cztery miesiące później zapadła decyzja o rozpoczęciu produkcji motocykli Junak. Dokładnie chodziło o prototypowy model M07. To był przełom. W Polsce było bardzo niewiele motocykli. Zachowały się w większości przedwojenne egzemplarze, a krajowa produkcja w zadadzie była na etapie raczkowania. Dlatego motocykle z prawdziwego zdarzenia były czymś, na co czekało społeczeństwo. W tym kierunku rozwijała się ówczesna Polska i na to był popyt.
Do 1965 roku z fabryki w Szczecinie wyjechało 91,4 tys. sztuk Junaków. Jedynymi elementami, których nie produkowano na miejscu były silniki i skrzynie biegów (budowano je w Łodzi). Polska konstrukcja nie ustępowała zachodnim markom – wiele osób uważa, że wręcz wyróżniała się na ich tle. Sukces był w dużej mierze zasługą zespołu inżynierskiego, który swoje doświadczenie czerpał z procesu produkcji przedwojennych motocykli marki Sokół. Junak był w swoim czasie szczytem marzeń i osiągnięć krajowej myśli technicznej. To właśnie na tych motocyklach, polscy sportowcy zdobywali złote medale. Do historii przeszedł wyczyn zawodnika gdańskiego Klubu Motocyklowego "Budowlani", Franciszka Stachewicza. Ustanowił on polski rekord prędkości, jadąc na Junaku 149,3 km/h,
Wiele Junaków znalazło swoich nabywców za granicą. Motocykle były eksportowane m.in. do Węgier, Bułgarii i Turcji. Część trafiła także do USA. Za ocean wyjechała wersja szosowo-terenowa: Scrambler oraz kilkadziesiąt sztuk wzbogaconych m.in. o dodatkowe oświetlenie, chromowane wykończenia i sakwy.
Szczecińską ciekawostką konstrukcyjną mogą być modele B20 i B22 – to motocykle przerobione na... miniciężarówki z plandeką. Niewątpliwie jest to motoryzacyjna perełka! Jedyny wyprodukowany egzemplarz modelu B22 znajduje się dzisiaj w szczecińskim Muzeum Techniki i Komunikacji.
Działalność eksportowa nie ocaliła polskiego motocykla przed naturalną śmiercią. Złota era produkcji i sprzedaży trwała do połowy lat sześćdziesiątych. Wtedy to spadł popyt na Junaka (w dużym stopniu był spowodowany ceną – trzeba było za niego zapłacić 24 tys. złotych). To był koniec jego kariery - zrezygnowano z dalszej produkcji kultowej maszyny. Firma nadal zajmowała się wytwarzaniem mechanizmów motoryzacyjnych, ale były to już wały napędowe i układy kierownicze m.in. dla Jelcza.
Drogi czytelniku:
Dokonałeś historycznego odkrycia? Byłeś świadkiem ciekawego wydarzenia? Chciałbyś podzielić się z nami wiedzą na temat atrakcji turystycznej, o której warto opowiedzieć? Wystarczy, że do nas napiszesz! mail:
info@zp.pl
Hotele
Zobacz także:
Najbliżej
